La marca alemana va muy en serio con sus vehículos eléctricos: ya hace meses que puedes ver en las tiendas y poco a poco en las calles su innovador coche i3, pronto podrás ver (más en exposición que en la calle porque es un deportivo de lujo) el i8, y desde hace unas semanas ya está entre nosotros su primera moto, en este caso scooter, eléctrico: este C Evolution. La tecnología usada en la moto se hereda del desarrollo realizado para los coches, una cantidad de horas dedicadas por muchos ingenieros que es mejor ni preguntar… porque, como suele hacer BMW, han querido desarrollar sus propias soluciones para todo o casi todo.
Por partes
Un vehículo eléctrico consta como cualquier otro de la parte ciclo (ruedas, suspensiones, chasis) y la propulsora. La primera puede ser más o menos normal, pero el volumen (y peso) de una batería que otorgue prestaciones y autonomía mínimamente suficientes para el mercado suele comprometer el chasis de forma que obliga a «pensar» soluciones únicas. En el coche i3 el bastidor es de fibra de carbono y el suelo «es» la batería, en el C Evolution la caja (en aluminio, por seguridad) que contiene la batería es la que oficia de chasis. Hasta aquí, todo relativamente normal, aunque ese chasis ya es un primer compromiso único de este scooter. La propulsión de cualquier vehículo eléctrico consta de tres elementos básicos: la batería que almacena la energía (como el depósito de gasolina), la electrónica que lo controla todo y el motor que convierte la electricidad en movimiento. La gran ventaja de los motores eléctricos es doble: por un lado, tienen un rendimiento altísimo (convierten en potencia aprovechable en torno al 90 por ciento de la energía que consumen, un motor de explosión no llega al 40 por ciento) y por otra parte, son reversibles, es decir, que con energía generan movimiento, pero con movimiento son capaces de generar energía (¡ningún motor de explosión devuelve gasolina al depósito cuando cortas gas!).
La tecnología de los motores es conocida hace muchos años y pocos avances serios podemos esperar, BMW usa un motor trifásico con la cualidad de estar refrigerado por líquido, que es garantía de buena estabilidad térmica. Los motores eléctricos tienen otra cualidad y es que tienen una potencia «nominal» (la que pueden dar de forma continuada) y otra potencia de «pico» (pueden darla puntualmente, pero no continuamente) que puede ser mucho más alta. En el caso del C Evolution, que declara 15 CV nominales (es decir que puede ser conducido sin carné de moto), el pico triplica esa cifra al alcanzar hasta 45 CV en aceleración puntual. Por eso es bueno que use refrigeración líquida, para que podamos aprovechar esos picos sin miedo a la fiabilidad. Comparando con un motor de gasolina, imagina uno con turbo y una presión de soplado muy alta pero que solo pudieras usar puntualmente, o con óxido nitroso.
En cuanto a la electrónica, BMW ha desarrollado su propio hardware y software para no depender en ese sentido de ningún proveedor externo y poder controlar al detalle todos los parámetros de funcionamiento. Tanto para la marcha (regulador-acelerador electrónico) como para la carga (cargador interno) usa pues electrónica propia. Y están las baterías, otro punto clave, en este caso desarrolladas junto a BMW por una empresa creada precisamente para este fin entre Bosch y Samsung. Se fabrican en Corea y son del tipo Litio-Ion, es decir, la mejor y más probada tecnología disponible actualmente a gran escala. La caja que las contiene y oficia de chasis tiene ventilación interna, forzada por ventiladores si es necesario, y junto con la electrónica de control propia se asegura de mantener todo en parámetros ideales para una buena duración a largo plazo (se garantiza un 70 por ciento de autonomía en cinco años).
En marcha
No hay mejor demostración del buen trabajo de desarrollo de BMW con toda esta tecnología que darse una vuelta, o mejor aún probar a fondo, su C Evolution. Yo ya lo tengo bastante probado entre unas cosas y otras, pero ver la cara de sorpresa y alegría de quienes se dan una vuelta con él confirma mis sensaciones. El tacto del gas es exquisito, abriendo poquito puedes avanzar a paso de persona como en una moto de trial, y abriendo más vas notando más y más empuje hasta llegar a su máximo, que sientes equivalente al de un scooter de gasolina de media-alta cilindrada (aunque al llegar a 120 km/h deja de empujar pues está limitado para evitar disparar el consumo y por su potencia nominal). Cuando cortas gas entra en acción la retención eléctrica, que recupera energía para la batería, y que según el modo elegido es más o menos apreciable.
Estos modos van del más tranquilo (Eco Pro), con una aceleración bastante limitada y buena retención, al más agresivo (Dynamic) con máxima aceleración y retención disponibles, pasando por dos intermedios: uno sin nada de retención (Sail o «planeo») y otro con máxima aceleración y retención limitada (Road) que sería el más parecido a un scooter de combustión. Como la muñeca derecha es la que manda, me quedo con el Dynamic para la ciudad puesto que, jugando con la posición del puño, puede estar en modo aceleración (tan suave o enérgica como quieras), retención (lo mismo) o llaneo (un punto intermedio que enseguida aprendes a usar). Un gráfico muy visible (¡lo más visible!) del cuadro ayuda a entender qué está pasando en cada momento. En carretera, el EcoPro es el que te deja llegar más lejos porque también llega fácil a esos 120 km/h de techo razonable. El control de tracción puede sorprenderte a veces porque es un poco brusco (muy similar al usado en las R bóxer anteriores, o las F), y si en retención tocas mucho el freno trasero entrará el ABS un poco pronto (estás frenando con la maneta y con el motor y es más sensible). Las prestaciones no son de broma y quien lo prueba vuelve emocionado: no en vano, medidas con GPS de precisión, saliendo de parado hasta los 200 m ningún otro scooter es tan rápido (ni siquiera el C 600 Sport), y a los 400 m solo el Aprilia 850 le saca tres décimas. Luego la limitación de 120 juega en su contra, que si no…
El cuadro merece mención especial porque no se me ocurre una cifra que no te ofrezca, y con lo que me gustan «las chispas» te aseguro que a mí se me ocurren muchas… Lo importante no falta: autonomía al ritmo al que vas conduciendo (depende mucho de eso), nivel de carga, y también puedes saber el consumo medio (en kWh/100 km). Te sorprenderás pilotando en ciudad intentando no tocar los frenos, que en un primer toque aumentan la retención pero después ya sí aprietan las pastillas contra los discos «quemando» energía en vez de recuperándola. También es curioso observar el flujo de energía: el rendimiento del motor es tan alto que lo que ves en el cuadro (el consumo eléctrico puntual) te da prácticamente la medida de la potencia que necesitas en cada instante. Por ejemplo para mantener los 70 km/h obligatorios del túnel de la M30 madrileña estás entre 2,5 y 3,5 kW (unos 4 CV), para 90 km/h pasas a pedirle al motor entre 5 y 6 kW (algo más de 7 CV), oscila un poco en función de la pendiente lógicamente. Cuando vas gas a fondo, ves la potencia real que está usando el motor: en modo EcoPro nunca llega a 20 kW (27CV) y por eso se siente acelerar mucho más suave, incluso cuando apuras la batería y bajas del 25 por ciento todavía corta más y se queda en unos 10 kW máximo (14 CV). En otros modos (que dan plena aceleración) llegas a ver casi el doble, 40 kW (54 CV), en el límite del motor por tanto (que declara 48 CV de pico). También funciona en retención: si cortas gas desde 120 km/h con plena recuperación (modos EcoPro o Dynamic) llegas a ver más de 10 kW en negativo, es decir, de frenada.
Además en marcha se comporta muy bien, muy parecido a su hermano C 600 Sport del que toma algunas ideas estéticas y componentes de parte ciclo (ruedas, frenos, suspensión delantera). Hay que aplicarse mucho para que roce al inclinar, pero la verdad es que dan ganas de intentarlo… En curva es algo sobrevirador (tiende a cerrarlas), lo que aumenta esa sensación de agilidad y control en marcha. Se te olvida fácilmente que llevas 265 kg… conviene no confiarse. Pero la pata de cabra con freno (como los otros «C») y una práctica marcha atrás permiten maniobrar en parado o a baja velocidad sin problema.
Conclusión
Dada mi afición por este tipo de propulsión, la pregunta enseguida saltó: ¿te atreverás a llevártelo a casa? Son casi 80 km ida y vuelta, pero ¡claro que me atreví! Después de hacer el trayecto varias veces, te diría que si no fuera porque a veces necesito hacer más de 100 km del tirón, me plantearía seriamente el BMW como mi vehículo habitual. Incluso con mi tarifa eléctrica (la normal) el ahorro en consumo de gasolina sería de unos 1.500 euros al año, que no está nada mal… y además callaría unas cuantas bocas, las de aquellos no creen en los eléctricos a pesar de la evidencia. El precio es lo único que lo alejará de poder ser un superventas, pero esto -por ahora- es así.
